Covid19’un Demiryolları Üzerindeki Etkisi ve Olası Gelecek

Makalenin tamamını PDF dosyası olarak indirmek için.

Orjinal dosya İngilizce dilindedir. Bu sayfadaki çeviri kontrol edilmemiş Türkçe çevirisidir.

Ali Şengöz
Arup, Associate, Avrupa Raylı sistemler Teknik Lideri, Tasarım Müdürü, Türkiye

Öz

Herkes için yeni olmasına rağmen, günlük hayatımız artık Covid19 haberleriyle dolu. “Evde Kal” sloganı hareket serbestliğimizi sınırlayarak serotonin seviyemizi düşürmekte. Eskiden iş veya eğlence için çok seyahat eden birçok insan, yeni yerleri ziyaret etmeyi artık sadece hayal edebiliyor. Sosyal medya artık sahil manzarası yerine ekmek ve yemek pişirme öyküleri ile doluyor. Pandeminin sosyal yıkıcı etkisine ek olarak, ulaşım sektörü üzerindeki etkisi de çok daha güçlü hissediliyor. Demiryolu şirketleri, sabit maliyetler için ödeme yapmak zorunda kalırken ve bu krizden bir çıkış yolu bulmaya çalışırken, bir yandan azalan yolcu ve yük hizmetleri nedeniyle mali sorunlarla mücadele ediyorlar. Bu kısa makalede okuyucu, Covid19’un Demiryolları üzerindeki etkisi ve tartışmaya açık olarak, olası çözümler ve “yeni normal” kavramı hakkındaki son haberlerin bir özetini bulabilir.

1. Giriş

Covid19 veya Koronavirus şu anda dünyanın en bilinen ifadesidir. Yaşam biçimimizi zaten çoktan değiştirdi ve hala gelecek tam olarak net değil veya “yeni normal” henüz tanımlanamadı. “İnsan hayatı” her zaman öncelikli olduğu için; son birkaç hafta, Covid-19’a, yaşam kaybını en aza indirgeme, bir aşı veya ilaç arama ve insanları kendilerinden korumak için uğraşlar üzerinde odaklanan acil müdahale üzerine odaklandı. Bu arada toplum, sağlık sistemine odaklanma, kendilerini yeni beklenmedik durumauyum sağlama, uzaktan çalışma ve evde kalma durumuna alışma çabası içerisinde hayatını geçirmekte. Her sektör, bir yandan pandeminin olumsuz sonuçlarıyla uğraşırken bir yandan da insan hayatını gözeterek bir çıkış senaryosu bulmaya çalışıyor. Peki bir sonraki zorluk ne olacak? Cevap: “Geri Dönüş”. Demiryollarında bu konu ile nasıl başa çıkıldığını daha iyi anlamak için, nasıl etkilendiğimizi ve hemen hemen kimsenin hazırlıklı olmadığı bu durum ile nasıl yüzleşildiğini iyice anlamak gerekiyor.

Avrupa’daki ilk koronavirüs vakaları 24 Ocak’ta Fransa’da, ardından ise Almanya ve İtalya’da görüldü. Kıta Avrupa’sındaki ülkeler arasında, İtalya ve Almanya’da koronavirüs vakaları hızla arttıktan sonra sınır kontrolleri yeniden uygulanmaya başladı. Seyahat kısıtlamaları çağını başlatan ise yüksek riskli ülkelerden gelen vatandaşların diğer ülkelerle sınırı geçmelerine izin verilmemesi oldu.

Mart ayından bu yana Avrupa seyahat ve sosyal mesafe kısıtlamalarına maruz kalırken ekonomi birçok sektörde duema noktasına gelmiştir,

Bu kısa makalede, demiryollarının Covid19’dan nasıl etkilendiğini, neyin kötü olduğunu ve neyin iyi olduğunu ve nihayet mevcut durumun gözlemlenmesine dayanarak, yakın gelecekte demiryolu taşımacılığında bizi bekleyenleri bulacaksınız. Ne yardım etti? Ne engelledi? Bu makale, referanslar bölümünde listelenen ek araştırmalarla birlikte çevrimiçi olarak sunulan birkaç haber üzerinde yapılandırılmıştır. Bu sebeple makalenin sonunda, belirtilen haberler hakkında daha ayrıntılı bilgi edinilmesine yardımcı olacak çok sayıda kaynak bağlantısı içeren liste bulunmaktadır..

2. Mevcut durum

Bu süreçte hava trafiği medyada diğer ulaşım yollarına göre daha çok tartışıldı, ancak demiryolu trafiği de ciddi şekilde krizden etkilendi. Özellikle Avrupa’daki vakaların aniden artması üzerine, bazı nakliye hizmetleri dışında neredeyse tüm uluslararası trafik askıya alındı. Ayrıntılara inmeden önce, pandemiden önceki demiryolu taşımacılığı ile ilgili genel rakamlar aşağıda özetlenmiştir.

2017 yılında UIC raporları (üyelerinin sağladığı verilere dayanarak) Asya ve Okyanus şirketlerinin %80 paya sahip olduğu küresel Demiryolu Yolcu taşımacılığı – Yolcu-kilometre(milyon) 2.8m iken, ve Rus, Amerikan, Asya ve Okyanus Şirketleri tarafından diğerlerinin küçük bir katkısıyla neredeyse eşit olarak paylaşılan Demiryolu Yük taşımacılığı – Ton-kilometre (milyon), 9m değerine ulaşmaktaydı.

Avrupa bilgilerini Eurostat’tan kontrol edersek , 2018’de yolcu sayısı sürekli bir artış eğilimi ile 472 m’dir (yolcu kilometresi değil).

Beklendiği gibi, sürdürülebilir doğası ve verimliliği nedeniyle hem yük hem de yolcu taşımacılığında demiryolu taşımacılığına talep artmaktadır. Ya da en azından “artmaktaydı”.

Şimdi biraz da bu süreçte ne olduğunu hatırlayıp ve ne olması gerektiğini tartışalım.

3. Demiryolları için kötü gidenler

En olumsuz etkinin, sabit giderler çok fazla değişmezken gelir kaybına ve çalışanların maaş maliyetlerini düşürmesi ile sonuçlanan seferlerin askıya alınması olduğu açıktır. Bu ikisi taşımacılık şirketleri üzerinde iş kaybı nedeniyle hem finansal hem de sosyal etkiye sahiptir. Sadece Çin, Amerika veya Hindistan (IRCTC) [3] gibi büyük pazarlar çalışanlarını işten çıkarmakla kalmadı, aynı zamanda Norveç VY [4] gibi diğer küçük şirketler de personel azaltmasına gitti. Dünyanın dört bir yanındaki Leo express [5], New York Metrosu MTA [6], ABD’den Sound Transit [7] gibi bir çok şirket, taleplerinin% 5-% 20 civarında azaldığını açıkladı. Bununla birlikte, ulaşım, hükümetlerin ve hatta sözleşmeleriyle bağlanmış özel şirketlerin bile faaliyetlerini sürdürmesi gereken kritik bir hizmet olduğundan devam etmesi gerekmekteydi. Çünkü ulaşım anayasal bir haktır ve sadece finansal sorunlar nedeniyle kapatılması mümkün değildir. Bu nedenle hem ticari bir konu hem de bir kamu hizmetinin devamı olarak düşünülmelidir.

Kriz riskini artıran temel faktörlerden biri de, maaşlar, altyapı maliyetleri, kiralar, bakım vb gibi kırılımları kapsayan sabit giderlerdir. Havayollarında olduğu gibi düşük maliyetli tren hatları da sektöre giriş yapmaya başlamıştı. Bu durum, sefer sıklığının artması ile fiyatların düşmesi sebebi ile olumlu etki yaratmıştı (konfordan ödün vererek), ancak yüksek altyapı maliyetleri ve bilinmeyen gelecek nedeniyle, Flixtrains gibi bazı şirketler yeni hatlara yatırım yapmayacaklarını açıkladı [8]. Özellikle pandemi sonrası demiryollarının toparlanma aşamasında, raylar üzerinde çalışmak için ek işletmeci şirketlere ihtiyaç duyulacaktır. Benzer ticari koşullar Almanya’da [9] ve diğer ülkelerde de ortaya çıkmaktadır. Bu kaynakta demiryolu operasyonları için ana maliyetlerin ne olduğunu ve “sabit maliyetler” tanımını bulabilirsiniz [11]. Kısa vadeli değişken maliyetler kriz sırasında bazı tedbirlerle azaltılabilirken sabit maliyetteki azalma oldukça düşüktür. Sabit maliyetleri azaltmak için önerilen önlemler, herkesin tahmin edebileceği sefer iptalleri, trenlerin birleştirilmesi, yakıt tasarrufu için trenin çalışma hızlarının düşürülmesi, trenlerin ve lokomotiflerin daha az kilometre çalıştırılması sonucunda bakım maliyetlerinin düşürülmesi gibi önlemlerdir.

Kargo ve lojistik talebi, özellikle çevrimiçi pazarlamaya bağlı olarak artsa bile, demiryolları (ve tüm ulaşım araçları) ile taşınan yüklerin sayısı azaldı. “Verilerimizin başladığı 1988’den bu yana, geçen haftanın toplam ABD demiryolu yük taşımacılığı, demiryolu operasyonlarının mevsimsel olarak düşük olduğu birkaç Noel ve Yılbaşı haftasından daha düşüktür.” AAR Kıdemli Başkan Yardımcısı John T. Gray [10] .

Özellikle Avrupa’ya kıyasla daha fazla özel şirket olduğu için ABD’nin pandemi sırasında demiryolu operasyonları için ilgili verileri bulmak adına en iyi yer olduğunu belirtmek gerekir. “COVID-19’un gerçek zamanlı gerçek etkilerini” araştırmak istiyorsanız, FTR, kurtarma indeksi de dahil olmak üzere, verileri paylaşmak için çevrimiçi bir araç hazırladı [12] . Endeks şu anda intermodal ve yük sektörlerindeki demiryolu hacimlerinin “muhtemelen dibe yakın” olduğunu gösteriyor. FTR, “Ekonomik geri dönüşün ardından bir toparlanma beklenirken, toparlanmanın ne kadar süreceği büyük ölçüde bilinmiyor” diyor. Bu bilinmeyen gelecek, uzmanların bugünlerde odaklandığı “risk” tir.

Avrupa ve iyileşme senaryoları söz konusu olduğunda; Demiryolu piyasası analiz uzmanı SCI Verkehr, 2020 için yolcu trafiğinde% 30-50’lik bir düşüş ve yavaş bir iyileşme öngören koronavirüs pandemisinin Avrupa demiryolu trafiği üzerindeki etkisinin bir değerlendirmesini yayınladı. Üç senaryo ürettiler: hızlı iyileşme, bozulmuş pazarlar ve yenilenen kilitlenme. SCI, 2023 veya 2024 yılına kadar yolcu için% 40 ve yük için% 20 talep azalmasıyla kriz öncesi seviyelerde iyileşme beklememektedir. Aşağıda iki ilginç grafik verilmiştir.

4. Demiryolları için umut veren nedir

Şimdiye kadar, pandeminin demiryollarıyla ilgili mali sorunları ve bilinmeyen geleceği içeren olumsuz tarafı hakkında bilinen bazı sorunlar gördük. Burada sizi karamsar düşünme biçiminden çıkarabilecek iyi haberler göreceksiniz.

Altyapı sahiplerinin altyapı yatırımlarını askıya almayı, yeni hatlar inşa etmeyi veya büyük bakım çalışmalarını ertelemeleri beklenebilir. Aksine, ihalelerin iptal edilmediği ve yeni sözleşmelerin imzalandığı konusunda iyi haberler aldık. Bunlar; Hong Kong Tung Chung Hattı metro uzantısı [14] , İngiltere’nin High Speed 2 [15] ‘de’ Devam etme bildirimi, Yeni Munich tramvay başvurusunun inşaatın bu yıl başlaması için sunulması [16] , Rail Baltica Projesinin kesintiye upramayacağı habaeri[17] ve Sidney Hafif Raylı ağı [18] için yeni bir uzantının açılması. Kesintisiz uzaktan tamamlanabilen tasarım çalışmalarına ek olarak, inşaat işleri de askıya alınmadı ve yeni ihaleler çıkmaya devam ediyor. Bu durum ülkelerin ekonomisi için de önemlidir çünkü inşaat pazarı ekonomiler için öncü pazardır.

Salgının ilk aşamasında, bazı şirketler Covid19 ile mücadeleyi desteklemeye bile yardımcı oldular [19]. İspanya, Renfe ve Talgo , küresel kriz sırasında demiryollarının önemini de kanıtlayan Covid-19 hastalarını taşımak için yüksek hızlı trenleri değiştirdi [19] , Avusturya, ÖBB ve Westbahn’a geçici PSO vererek Viyana – Salzburg rotası operasyonu canlı tutmak için kısa vadeli ve hızlı çözümler buldu [20] .

Elbette, birçok ülke demiryolu şirketlerini fon ve kredilerle ya da ödemeleri hızlandırarak desteklemeye başladı. AB, birçok Avrupa ülkesindeki [21] 14 büyük ölçekli altyapı projesi için 1.4 milyar € ‘dan fazla yatırım paketini onayladı . Yeni Zellanda da ödemeleri hızlandırdı [22] . Alman hükümeti, pandeminin DB üzerindeki mali etkisinin 2024 yılına kadar 11 milyar € ile 13,5 milyar € arasında olabileceğini tahmin etti ve hükümet artan maliyetlerin yaklaşık % 80’ini finanse etmeyi düşündüğünü açıkladı[23] . İngiliz Hükümeti ayrıca Kendi başına finansman sağlayan Transport for London’a 1.6 milyar £ tutarında fon pkaeti ile desteklerek geliri önemli ölçüde düşen kurumun devamlılığını sağladı [24].

Kriz, pozisyonlarını doğru bir şekilde planlayabilen ve ayarlayabilenler için fırsatlar olabilir. Birçok operatör ve altyapı sahibi çalışma planlarını değiştirdi ve trenler sık sık devam ederken tamamlanması zor olan çalışmalara odaklandı. Azaltılmış çalışma sırasında yeterli kaynağa sahip olmak, altyapıyı iyileştirme şansı olabilir [25]. BART ayrıca küçük işletmeleri salgın sırasında çalışmaya devam etmek için demiryolları üzerinde çalışmaya yönlendirdi [26], bu da hem sektörü canlı tutarken hem de piyasaya nakit akışı sağladı.

İtalya pandemi sırasında Avrupa’da, birkaç ay boyunca hasta sayısında lider olduktan sonra düzelmeye başladı. Italo, hızlı trenlerinin yakında, 14 Haziran’dan itibaren güneydeki Torino ve Reggio Calabria arasında yeni bir doğrudan bağlantı sağlayacağını açıkladı [27]. Bir koruma önlemi olarak yolculara güvenlik kitleri sağlamayı planladı. Küresel salgının merkez üssü olan Çin, Avrupa demiryolu taşımacılığı hizmetlerinde artış olduğunu açıkladı [28] ve yeni yüksek hızlı seferleri [29] tanıttı . Öncü yük taşımacılığı hizmetinin toparlanmasına ek olarak, Belçika tüm yolcu hizmetlerini de yenilemeye başladı [30] . Bununla birlikte, uluslararası seyahat hala % 100 iyileşmediğinden ve kısa bir süre içinde gerçekleşmesi beklenmediğinden aşamalı iyileşme planlamak önemlidir.

Demiryolu endüstrisi aynı zamanda büyümenin çeşitli konumlardan faaliyetlerin yeniden başlatılmasıyla başladığı konusunda iyi haberler almıştır [31] [32] .

5. Olası Eylem Planı

İşletmeler bu zorlu dönemde hayatta kalmaya çalışıyorlar, hükümetlerin yapabilecekleri (nakit / kredi desteğine ek olarak) gerekli KKD’leri sağlamak ve işi devam ettirmek için evrak / izin / politikaları kolaylaştırmaktır. Yöneticiler ve çalışanlar (çalışanlar) maske veya sağlık ekipmanı almak için zamanlarını boşa harcamamalı ve bu masrafları karşılamaya çalışmamalıdır. Hükümetler, insanların çalışabilmeleri, maaşlarını alabilmeleri ve kendilerini güvende hissetmeleri için bu araçları bu araçlarla desteklemelidir. Ayrıca, yöneticiler yeni stratejiler oluşturmaya ve ürünlerini değiştirmeye odaklanabilir.

Etkili ve sağlam bir varlık yönetim sistemi, operatörlerin bakım trafiğine öncelik verilmesine ve azaltılmış trafik sırasında ve hatta durdurulmuş programlarda hazırlanmasına karar vermelerini sağlar. Demiryolları, demiryolu bilgisini daha iyi yönetebilir ve öncelikli bir plandaki mevcut demiryolu koridoru verilerinin büyük bir kısmını kullanabilir, işi atayabilir ve teknolojik uygulamalarla yürütmeyi ve sonuçları izleyebilirlerse daha az kaynakla daha fazlasını başarabilirler. Daha iyi koordinasyon için bu sistem küresel olarak birbirine bağlanmalıdır.

Yolcu trenleri: En büyük tartışma, demiryolu seyahati için gerekli dezenfeksiyon önlemleriyle nasıl başa çıkılacağıdır. Zaten yolcular arasında sosyal / fiziksel mesafe bırakmak için ücretsiz bir koltuk ayırmayı reddeden havayolları, bunu demiryolu operatörlerinden beklemeliyiz? Aynı oranlarla ve azaltılmış yolcu sayılarıyla çalışmak mümkün değildir. Ya bilet ücretlerinin artırılması (doğal olarak talebi azaltacağı) ya da yolcuların kendilerini uygun KKD’lerle korumaları ve belirli bir risk almaları beklenir. Bu bilinmeyen bir sorundur ve çözümlerin deneme yanılma yaklaşımı ile gelişeceğine inanıyorum.

İtalya Yüksek Hızlı Trenler için teklifte bulunduğundan [27], şirketler uzun emniyetli planlanması gereken “Güvenlik Kitleri” ni teslim etmeye hazırlanmalı ve uygun güvenlik kitlerini bulmak kolay olmadığı için harekete geçmeden önce lojistik çözümlenmelidir..

Değişen ulaştırma biçimleri operatörler arasında ve hükümet düzeyinde geniş bir şekilde tartışılmalıdır. Air France’ı daha kısa mesafelerde uçmamak (demiryolları tarafından kullanılmasına izin vermek) kısıtlamasıyla desteklemek için Fransız yaklaşımı göz önüne alındığında, bu her iki taşıma modu için kurtarma hızını artırabilir. Bu aynı zamanda “yeni normal” tartışmasını da başlatabilir. “Uçak artık [insanları] bir saat içinde taşımanın bir aracı olmamalı, bu da iki saat veya iki saat 30’da trenle daha düşük CO ₂ maliyetiyle yapılabilir ” küresel olarak kabul edilebilir.

Yük taşımacılığı : önemli rol oynayan demiryolu taşımacılığı hizmetlerini,salgının yoğun olduğu günlerde bile çalışmaya devam etti. Bununla birlikte, demiryolları için uzun teslimat süresi, hala hava taşımacılığı ile rekabet etmek için bir engeldir. Çin ve Avrupa arasındaki bağlantı yaklaşık 18 gün sürmektedir. [CK1] Yatırımlar, maliyeti düşürmek ve hızı artırmak için altyapıyı geliştirmeye devam etmelidir. Ayrıca, sınır kontrollerinde kaybedilen zaman, teslimat için kritik bir yoldadır. Güvenlik kontrollerini dijitalleştirerek birkaç gün kaydedilebilir.

Demiryolu ile taşınan malları iç bölgelere bağlamak için Demiryolu Limanlarının sayısının ve kapasitesinin artırılmasına ihtiyaç vardır. Esneklik, sadece büyük büyük yükler için değil, Amazon veya Aliexpress gibi büyük küçük yük taleplerine de hizmet ederek demiryolu taşımacılığının getirilmesiyle elde edilebilir.

6. Sonuç

Küresel salgının başlangıcından itibaren Demiryolları diğer ulaşım yollarından da ciddi şekilde etkilenmektedir. Pandemi ile mücadele araçlarının bilinmediği ilk birkaç gün boyunca, her gün üzücü haberler alındı. İlk günler, nasıl başa çıkılacağı bilinmediği için, her gün kötü haberler duyuldu. Bununla birlikte, şirketler ve hükümetler durumu daha iyi anlamaya başladıkça, tepki göstermeye başladılar ve masaya daha fazla çözüm getirdiler ve demiryollarını canlı tuttular. Olumsuz etkilerin bazı sonuçları hala devam etmektedir, ancak demiryolları toparlanmaya çalışmaktadır. İyileşmenin hızlı olması beklenmediğinden, uyarı seviyesini yüksek tutmak ve direnç olmadan sistemde yenilikçi değişiklikler aramaya devam etmek önemlidir.

Demiryolları üzerindeki etkilerin bu pandemi ve kısa incelemesi, “Dayanıklılık” ın önemini ortaya çıkarmıştır çünkü şoklar ve stresler için her zaman hazır olmak mümkün değildir, ancak iyileşme planlaması hayat kurtarıcıdır. Sonuç olarak, ulaşım sisteminin ve şirketlerin daha hızlı toparlanmanın anahtarı olan esnek kuruluşlara daha fazla odaklanmaları gerektiği söylenebilir.

7. Kaynaklar

[1] UIC
[2] Eurostat
[3] India’s IRCTC suspends Tejas trains until 30 April
[4] Vy lays off another 400 employees
[5] Leo Express business at risk due to coronavirus crisis
[6] New York City Subway ridership plummets
[7] Sound Transit reduces Sounder South services
[8] High infrastructure costs force FlixTrain to halt French expansion
[9] Railroad Development Corp pulls out of FlixTrain partnership
[10] AAR: “The Impact of Coronavirus on Railroads Is Growing”
[11] Managing Costs During A Pandemic
[12] Unbiased and actionable intelligence is more important than ever before
[13] SCI Verkehr forecasts huge drop in 2020 European passenger rail traffic
[14] Hong Kong approves Tung Chung Line metro extension project
[15] Government provides construction sector certainty by confirming ‘Notice to proceed’ on High Speed 2
[16] Planning permission sought for new Munich tram line
[17] Rail Baltica project unaffected by coronavirus pandemic
[18] Sydney light rail network completed as final stage opens
[19] Renfe and Talgo modify high-speed trains to transport Covid-19 patients
[20] Austria grants temporary PSO to ÖBB and Westbahn for Vienna – Salzburg route
[21] EU approves €1.4bn for infrastructure projects
[22] NCF donates blankets; New Zealand speeds up payments; VR suspends overnight services
[23] German government considers massive aid package for DB
[24] British government agrees £1.6bn funding package for Transport for London
[25] Traffic Lull Allows For More PTC Work
[26] BART puts small businesses to work on the railroad during pandemic
[27] Italy launches new north-south high speed train route
[28] China – Europe rail freight flows buck economic trend
[29] China introduces new high-speed services
[30] Belgium restores nearly all passenger services
[31] Rail industry faces strong growth post-coronavirus, UBS says
[32] Union Pacific reports Q1 2020 financial results
[33] Air France ordered to curb competition with rail in France